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배포일자 : 2026.10.29(목)				배포번호 : 2026-75호
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매수 : 보도자료 4매 (참고자료 2매, 사진자료 5매)						배포처 : ETRI 홍보실

국내 연구진이 전 세계 자율주행 기술의 공통 기준으로 활용되는 국제표준 개정을 주도했다. 자율주행 기술 수준을 구분하는 기준을 보다 명확히 하고, 운전자와 자율주행시스템의 역할을 구체화함으로써 자율주행 기술의 안전성과 신뢰성을 높이는 데 기여할 전망이다.

한국전자통신연구원(ETRI)은 국제자동차기술자협회(SAE International)의 자율주행 레벨 국제표준인‘SAE J3016' 2026년 개정판이 지난 9월 20일 공식 발간됐다고 밝혔다.

이번 개정은 2021년 이후 5년 만에 이뤄진 것으로, ETRI 차홍기 지능정보표준연구실장이 2023년 3월 개정 에디터(문서 스폰서)로 선임돼 약 3년 6개월간 국제 전문가들과 함께 개정 작업을 총괄했다.

SAE J3016은 자동차의 운전자 지원 및 자율주행 기술 수준을 레벨 0부터 레벨 5까지 6단계로 구분하고, 각 단계의 개념과 용어를 정의한 국제표준이다.

2014년 처음 제정된 이후 세계 자동차 제조사와 부품업체는 물론, 각국 정부와 국제기구가 자율주행 관련 기술 개발과 제도 마련에 활용하는 대표적인 기준으로 자리 잡았다.

❑ 레벨 0~5 체계 유지… 운전자·시스템 역할 명확화

특히 지난 6월 유엔유럽경제위원회(UNECE)가 채택한 자율주행시스템(ADS) 관련 국제규정에도 SAE J3016의 핵심 개념과 분류체계가 참조 및 반영되는 등 국제적 영향력이 크다.

최근 자동차에는 차선 유지와 속도 조절 등 운전자를 지원하는 기능이 널리 적용되고 있다. 일부 국가에서는 운전자 없이 운행하는 로보택시 서비스도 확대되고 있다.

그러나 기술 발전과 함께 운전자 지원 기능을 완전한 자율주행으로 오인하거나, 시스템과 운전자의 역할을 혼동하는 문제도 나타나고 있다.

이번 개정은 이러한 혼란을 줄이고, 자율주행 단계별로 운전자와 시스템이 수행해야 할 역할을 명확히 하는 데 중점을 뒀다.

가장 큰 변화는 기존 자율주행 레벨의 간략한 설명 문구를 운전자와 시스템의 역할이 드러나도록 변경한 점이다. 이를 통해 단계별 차이를 보다 명확히 이해할 수 있도록 했다. 기존의 레벨 0~5 숫자 체계는 그대로 유지된다.

예를 들어 레벨 2는 자동차가 조향과 속도 조절을 모두 지원하더라도 운전자가 주행 상황을 지속적으로 감독하고 필요할 때 직접 개입해야 하는 단계다.

반면 레벨 3은 정해진 운행 조건에서 시스템이 주행을 담당하지만, 시스템의 요청이나 명백한 고장 상황에서는 운전자가 운전을 맡아야 한다.

레벨 4는 정해진 운행 조건에서 시스템이 주행을 담당하며, 위험 상황이 발생하더라도 사람이 직접 운전할 필요가 없는 단계다.

특히 이번 개정에서는 일부 레벨 2 기능이 주변 상황을 인식하고 주행을 판단·제어하더라도 운전자의 지속적인 감독이 필요하다면 레벨 2에 해당한다는 점을 분명히 했다.

❑ 국제규정과 연계 강화… DDT·ODD 등 핵심 개념 정비

이를 통해 자동차 업계에서 사용되는 '레벨 2+' 등 비공식적인 표현으로 인해 발생할 수 있는 소비자의 혼란을 줄일 수 있을 것으로 기대된다.

연구진은 국제규정과의 연계성 강화를 위해 자동차가 주행 중 수행하는 인식·판단·제어 등의 활동을 뜻하는‘동적 운전 작업(DDT)'의 정의를 UNECE 국제규정과 조화되도록 정비했다.

또한 자율주행시스템이 작동하도록 설계된 도로·기상·속도 등의 조건을 뜻하는‘운행설계영역(ODD)'과 시스템 자체의 기술적 성능 한계를 명확히 구분했다.

이와 함께 레벨 5는 기술적으로 운행 조건에 제한이 없는 단계이지만 법률이나 정책에 따른 운행 제한은 있을 수 있음을 명시했다. 운전자 없이 운행하도록 설계된 자율주행 전용차량(ADS-DV)의 범위도 레벨 4와 레벨 5로 명확히 했다.

❑ 산업·규제 분야 활용 기대… 국제표준화 영향력 확대

이번 표준 개정으로 자동차 제조사와 부품·소프트웨어 기업은 자율주행 기능 개발과 안전 설계에 보다 명확한 기준을 활용할 수 있게 됐다.

각국 정부와 규제·보험 관련 기관도 운전자와 자율주행시스템의 역할을 구분하는 공통 기준으로 활용할 수 있을 전망이다. 소비자 역시 차량에 탑재된 기능이 운전자 지원인지 자율주행인지, 운전자가 어떤 역할을 수행해야 하는지 보다 쉽게 이해할 수 있게 된다.

ETRI는 이번 SAE J3016 개정과 함께 국제전기통신연합 전기통신표준화부문(ITU-T)의 자율주행·차량 멀티미디어 표준화 작업반(Q10/21) 의장직을 수행하는 등 자율주행 분야 국제표준화를 선도하고 있다.

SAE에서는 자율주행의 개념과 단계별 기준을, ITU-T에서는 차량 통신과 소프트웨어 관련 표준화를 주도하며 국제표준 분야에서 우리나라의 영향력을 확대하고 있다.

ETRI 차홍기 지능정보표준연구실장은 "자율주행 레벨은 단순히 기술이 얼마나 발전했는지를 나타내는 것이 아니라, 사람과 시스템이 각각 어떤 역할을 해야 하는지를 구분하는 기준"이라며 "이번 개정을 통해 산업계와 정책 당국, 소비자가 자율주행을 보다 명확하게 이해하고 활용할 수 있게 됐다는 점에서 의미가 크다"고 말했다.

ETRI 이강찬 표준연구본부장도 "자율주행처럼 기술과 제도가 함께 발전하는 분야에서는 핵심기술 확보뿐 아니라 국제적으로 통용되는 기준을 선도하는 것이 중요하다"며 "앞으로도 SAE, ITU, ISO 등 주요 국제표준화기구에서 주도적인 역할을 확대해 우리 기술과 기업의 글로벌 경쟁력 강화에 기여하겠다"고 밝혔다.

이번 성과는 과학기술정보통신부와 정보통신기획평가원(IITP)의 지원을 받아 수행 중인 정보통신방송표준개발지원사업‘SDV 서비스를 위한 가이드라인 및 인터페이스 표준 개발'과‘개방형 생태계 조성 및 상호운용성 확보를 위한 AI 기반 E2E 자율주행 시스템 국제표준 개발' 과제를 통해 이뤄졌다. <보도자료 본문 끝>

용어설명

1) SAE International(국제자동차기술자협회): 1905년 미국에서 설립된 자동차·항공우주·상용차 분야의 사실상 표준화기구. 약 1만 건의 표준을 개발·관리하며 전 세계 100여 개국에 회원을 두고 있음

2) SAE J3016: 정식 명칭 "Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles". 2014년 1월 제정 후 2016년, 2018년, 2021년에 개정됐고 이번이 네 번째 개정

3) ORAD 위원회: SAE On-Road Automated Driving Committee. 자율주행 관련 SAE 표준을 개발하는 기술위원회로, 완성차·부품·IT 기업과 정부기관, 학계 전문가로 구성

4) 스폰서: SAE 표준 개발의 총괄책임자. 의견 수렴·조율, 문서 작성·개정, 투표 진행 등 문서 개발과 관련된 모든 활동을 책임짐

5) 사실상 표준화기구(de facto SDO): ISO·ITU처럼 국가 대표가 참여하는 공적 국제표준화기구와 달리, 산업계·전문가가 자발적으로 참여해 표준을 만드는 기구. SAE, W3C, IEEE 등이 대표적이며 시장에서 실제로 통용되는 표준을 다수 개발

6) ISO/SAE PAS 22736: ISO와 SAE의 협력 협정에 따라 SAE J3016(2021년판)을 ISO 공개규격(PAS)으로 발행한 문서. 현재 ISO/TC 204에서 SAE J3016과 동일한 내용으로 기술규격(TS)으로 마무리 작업 중.

7) ADS(Automated Driving System, 자율주행시스템): 레벨 3~5에 해당하는, 정해진 조건에서 운전 작업 전체를 수행하는 시스템

8) DDT(Dynamic Driving Task, 동적 운전 작업): 도로에서 차량을 운행하는 데 필요한 실시간 조작·판단 기능 전체

9) ODD(Operational Design Domain, 운행설계영역): 자율주행 기능이 작동하도록 설계된 도로·날씨·속도 등의 조건

10) UNECE(유엔유럽경제위원회): 산하 WP.29를 통해 자동차 안전 관련 국제 규정을 제정하는 국제기구

11) ADS-DV (ADS-Dedicated Vehicle) : 사람이 직접 운전하는 것을 전제로 하지 않고 자율주행시스템으로 운행하도록 설계된 차량

참고1

SAE J3016 2026년 개정판 주요 개정 내용

□ 개정 목적

○ 자주 오해되는 개념을 바로잡고 문서의 활용성을 높이는 것

○ 다양한 이해관계자 논의와 연구 프로젝트에서 얻은 피드백·교훈을 반영

※ 국문 역어 표기 기준 — [통용] 국내 법령·정부 가이드라인·학계에서 사용 중인 역어, [법령] 국내 법령상 용어, [제안] 2026년 신설·변경 용어로 국내 통용 역어가 없어 ETRI가 제안하는 역어(SAE J3016의 공식 국문 번역본은 없음)

□ 레벨 명칭 → 사람의 역할을 반영한 설명(description)으로 대체

레벨	개정 전(2021) 명칭	개정 후(2026) 설명
0	No Driving Automation (운전 자동화 없음 [통용])	No Driving Automation (운전 자동화 없음 [통용])
1	Driver Assistance (운전자 보조 [통용])	Driver support for steering OR speed, with constant driver supervision necessary and driver intervention when needed (조향 또는 속도 중 하나를 지원하는 운전자 지원, 운전자의 상시 감독이 필요하며, 필요 시 운전자가 개입 [제안])
2	Partial Driving Automation (부분 자동화 [통용])	Driver support for steering AND speed, with constant driver supervision necessary and driver intervention when needed (조향과 속도를 모두 지원하는 운전자 지원, 운전자의 상시 감독이 필요하며, 필요 시 운전자가 개입 [제안])
3	Conditional Driving Automation (조건부 자동화 [통용])	Automated driving under defined conditions, with human driving needed following an alert or evident vehicle malfunction (정해진 조건에서의 자율주행, 경보 또는 명백한 차량 고장 시 사람의 운전 필요 [제안])
4	High Driving Automation (고도 자동화 [통용])	Automated driving under defined conditions, with human driving NOT needed to mitigate risk (정해진 조건에서의 자율주행, 위험 완화를 위한 사람의 운전 불필요 [제안])
5	Full Driving Automation (완전 자동화 [통용])	Automated driving under ALL conditions in which humans can drive, with human driving not needed (사람이 운전할 수 있는 모든 조건에서의 자율주행, 사람의 운전 불필요 [제안])

※ 레벨 0~5 번호 체계는 유지. 각 레벨의 설명은 사람(user)의 책임과 레벨 간 단계적 차이를 명확히 드러내도록 작성

※ 국내 법령[자동차규칙 제111조(자율주행시스템의 종류)]의 '부분 자율주행시스템'은 레벨 3, '조건부 완전자율주행시스템'은 레벨 4, '완전 자율주행시스템'은 레벨 5를 가리키므로, SAE 2021년판의 레벨 2 '부분 자동화' 및 레벨 3 '조건부 자동화'와 혼동에 유의. 'Automated driving'은 국내 법령 용어(자율주행시스템)에 맞춰 '자율주행'으로 옮김

□ 주요 신설 용어

용어	설명
actual / expected / required minimum operating conditions (실제 운행 조건 / 예상 운행 조건 / 필요 최소 운행 조건 [제안])	시스템이 지금 실제로 마주한 조건, 앞으로 겪을 것으로 예상되는 조건, 정부 등이 운행 허가의 전제로 요구하는 최소 조건을 구분해, 시스템이 설계상 감당할 수 있는 조건(ODD)과 비교할 수 있게 한 개념
recommendation to perform DDT (DDT 수행 권고 [제안])	레벨 4 및 5 시스템이 정해진 조건을 곧 벗어나거나 능력 저하가 예상될 때 승객에게 '원한다면 직접 운전해 여행을 이어가라'고 권하는 안내로, 응하지 않아도 시스템이 스스로 안전하게 멈춘다는 점에서 레벨 3의 경보와 다름 * DDT: Dynamic Driving Task (동적 운전 작업)
ADS assistance (in-vehicle ADS assistant, remote ADS assistant) (ADS 지원(차량 내 ADS 지원자, 원격 ADS 지원자) [제안])	시스템이 공사 구간처럼 스스로 처리하기 어려운 상황을 만났을 때 지정된 사람이 차량 안 또는 원격에서 정보나 조언을 주어 여행을 이어가게 돕는 것으로, 운전 자체는 여전히 시스템이 맡음 * ADS: Automated Driving System (자율주행 시스템)
disengagement / engagement (해체제/작동 [제안])	‘작동'은 시스템이 주변을 인식·판단만 하던 상태에서 실제로 차를 움직이는 일까지 맡기 시작하는 것, '해제'는 반대로 차량 조작에서 손을 떼는 것
activation / deactivation (활성화/비활성화 [제안])	'활성화'는 꺼져 있던 시스템을 켜서 언제든 작동할 준비를 시키는 것, '비활성화'는 시스템을 완전히 끄는 것으로, 실제 차량 조작 여부를 가리키는 '작동‘ 및 ’해제'와 구분됨
passenger stop request (승객 정차 요청 [제안])	자율주행시스템이 운전하는 차량의 승객이 마련된 인터페이스로 차를 세워 달라고 요청하는 것으로, 멈출 시점과 장소는 시스템이 판단하며 브레이크가 곧바로 걸리는 비상 정지와는 다름

□ 주요 변경 용어

용어(개정 전)	용어(개정 후) 및 설명
failure mitigation strategy (고장 완화 전략 [통용])	vehicle self-stop function (차량 자체 정지 기능 [제안]) 사람이 경보에 응하지 않거나 시스템이 마비됐을 때 차량이 스스로 멈추는 기능을 기능 그대로 알기 쉬운 이름으로 바꾸고, 운전자가 의식을 잃은 경우까지 쓰임새를 넓혔으며, 이 기능이 '위험완화상태'에 이르는 것까지는 아님을 명시
minimal risk condition (위험최소화상태(MRC) [통용])	mitigated risk condition (위험완화상태 [통용]) 고장 등으로 여행을 계속할 수 없을 때 차를 세워 두는 안전한 상태를 뜻하는 용어로, '최소'라는 말이 위험을 완전히 없앤다는 오해를 낳아 '그 상황에서 합리적으로 받아들일 수 있는 수준까지 위험을 낮춘 상태'라는 뜻이 드러나도록 '완화'로 바꿈
request to intervene (운전전환요구 [통용])	alert to perform DDT (DDT 수행 경보 [제안]) 레벨 3 시스템이 운전자에게 '지금 운전을 넘겨받으라'고 알리는 경보로, 무엇을 해야 하는지가 이름에 드러나도록 바꾸고 레벨 4·5의 '권고'(응하지 않아도 됨)와 구별함
usage specification (사용 명세 [통용])	use case description (사용 사례 설명 [제안]) 기능의 레벨과 제공 서비스(고속도로 주행, 도심 로보택시 등), 핵심 운행 조건을 한눈에 보여 주는 요약으로, 상세 '규격'이 아니라 개발자·운영자·규제기관·시민이 기대치를 맞추기 위한 상위 수준 설명임이 드러나도록 이름을 바꿈
OEDR (객체와 이벤트의 검지와 대응 [통용])	OEDRP (object and event detection and response preparation) (객체와 이벤트의 검지와 대응 준비 [제안]) 주변 사물·상황을 감지하고 대응을 계획·판단하는 부분까지만 가리키도록 범위를 좁히고, 실제로 차를 조향·가감속하는 '대응 실행'은 차량 운동 제어로 따로 분리함

참고2

SAE J3016 개요·활용 현황 및 개정 절차

□ 연혁

○ SAE J3016는 2014년 처음 제정된 이래로 2016년, 2018년, 2021년 및 2026년까지 총 네 차례의 개정 작업을 진행

○ 특히 금번 2026년 개정판에서는 제정 이래 처음으로 각 레벨의 명칭을 사람의 역할 설명으로 대체했다는 데 의미가 큼.

□ 활용 현황

구분	활용 사례	내용
UNECE	자율주행시스템 국제규정 UN R185(2026.6 채택)	세계 최초의 무인 자율주행시스템(ADS) 국제 규제로, 1998협정용 국제기술규정(GTR)도 함께 채택 특히 ADS(자율주행 시스템)은 SAE J3016 표준을 기반으로 정의되었다고 규제 상에 명시
ISO	ISO 공개규격 (ISO/SAE PAS 22736:2021)	J3016 2021년판을 ISO 문서로 발행(기술적 동등)한 표준으로 ISO/TC 204/WG14 및 SAE ORAD 위원회 간 공동작업반 성과 현재 이를 대체할 ISO/SAE TS 22736 문서(J3016 2026년 판과 동일) 마무리 작업 중
미국	교통부(DOT) 연방 자율주행차 정책(2016)	연방 정책의 자율주행 레벨 기준으로 J3016 채택
미국	NHTSA 자율주행차 사고 보고 의무(2021 시행, 2025 개정)와 연방 안전기준 개정 규칙(2022)	SGO는 SAE 레벨 3~5 ADS 및 레벨 2 ADAS 탑재 차량의 사고 보고를 의무화하며 J3016(2021.4)을 레벨 정의의 근거로 인용. ADS 탑재 차량 승객보호 안전기준 개정 규칙(2022.3 연방관보)도 ADS 정의를 J3016(2018년판)에서 인용
일본	자동차기술회(JSAE)의 J3016 일본어 참고역(JASO TP 18004)	2018.2 초판, 2022.3 J3016_202104 기준 개정판 무상 공개. 국토교통성 제도 검토와 경찰청 조사연구(2026.3)가 이 정의를 채용
중국	국가표준 「자동차 운전자동화 분류」(GB/T 40429-2021)	「자동차 운전자동화 분류」(2021.8 발표, 2022.3 시행). 레벨 0~5 6단계로 J3016과 유사한 체계(세부 정의 일부 상이)
한국	국토교통부 레벨 4·무인 자율주행차 가이드라인	레벨4 자율주행자동차 제작·안전 가이드라인. 무인 자율주행차 안전운행 요건 가이드라인(2026.7)은 UNECE ADS 국제기준 용어체계('위험완화상태' 등) 반영
한국	범부처 자율주행기술개발혁신사업(2021~2027)	산업부·과기정통부·국토부·경찰청 공동 R&D(총 1조 974억 원). '레벨 4+' 자율주행 상용화 기반 완성을 목표로 하며, 4개 부처 공동 보도자료가 자율주행 기술 단계를 SAE 6단계(레벨 0~5) 구분으로 설명
업계·언론	파생 표현	표준에 없는 '레벨 2+' 등이 업계·언론에 확산되고 레벨 체계의 실효성 논쟁이 이어짐 → 2026년 개정의 배경 중 하나

□ SAE 표준 개정 절차(이번 개정 기준)

단계	내용
① 착수(2023.3)	SAE ORAD 위원회 산하 J3016 작업반(WG)이 개정 작업 착수
② ISO 공동작업반 구성	ISO/TC 204 WG14가 공동 문서 ISO/SAE TS 22736 개정을 위해 SAE와 공동작업반(JWG) 구성
③ 병행 개발	SAE와 ISO가 각자 개발 회의를 진행하는 한편, 정기 JWG 회의로 두 문서의 문안을 조율
④ 위원회 투표	ORAD 위원회 28일 투표 3회, 14일 투표 1회를 거치며 200건 이상의 의견을 심의·반영
⑤ 최종 승인	자동차협의회(Motor Vehicle Council, MVC) 28일 투표로 개정 최종 승인
⑥ 발간(2026.9)	SAE J3016 2026년 개정판 발간. ISO/SAE TS 22736은 마무리 작업 진행 중

※ SAE 표준은 위원회(SAE J3016의 경우, ORAD 위원회) 투표 → 상위 이사회(SAE J3016 경우, MVC 이사회) 투표 → 발간 순으로 승인되며, 이번 개정은 ISO 공동 문서(ISO/SAE TS 22736)와 문안을 맞추며 진행